felipesenen.gal

Breve repaso da historia do ferrocarril en Galiza, en especial da liña Zamora-Coruña, dende a metade do século XIX ate a súa inauguración no 1958. Coidadísimo proxecto no deseño de estacións realizadas con ansias dun futuro que non foi

A historia do ferrocarril en Galicia aínda está por facer. Lentas fases de construción comentadas en artigos de xornais e revistas, repartidas en documentos, en  ilusións e frustracións, en silencios tamén. E arredor desta historia e da súa arqueoloxía industrial, programas políticos, empresariais, caciquís, novas riquezas, explotación, pobreza e principios desa cultura global que hoxe debe estar no brete fronte ao humanismo.

Historia do ferrocarril con testemuños que atinxen á vida das derradeiras xeracións da contemporaneidade, de bisavós, avós, país, fillos... Mesmo lembranzas do que nos fomos e somos na parte que hoxe corresponde ao “Alvia” ou “Ave” que nos vai tocando, tamén coa súa parte dramática.  Historia centralizadora que non remata.

 Entre tantos tamén  aplaudimos a chegada do tren ao Carballiño no 1958, cando agora xa apenas pasas algún e aquelas estruturas que tanto prometían convértense en diana da chafallada e da especulación como solares  ate mesmo borralas da historia.

Historia que se perde  no 1858  da  monarquía de Isabel II, cando se amplía o proxecto de redes ferroviarias  e  que xa daquela inclúen a liña de Zamora á Coruña  coa interesada ansia de unir os portos e a riqueza pesqueira, gandeira, agraria coa meseta e coa capital do Reino. Ben se sabía por outra parte que as obras darían traballo e evitarían a sangría da emigración. Duros e mal pagados obreiros sometidos tamén as secuelas da silicose. Páxinas non tratadas na extensión que merecen.

O xornal “Los Ferrocarriles” de outubro de 1852  incide no interese empresarial e público de semellante modernidade no transporte e nas relacións:  ”...el señor Braña, capitalista de la Coruña parece que se ocupa del proyecto de una línea que desde dicho punto cruce por Cortiñán y la provincia de Orense para enlazar en Zamora con el ferrocarril de Valladolid”.  No 1861 a idea vai tomando corpo, o entón ministro de Fomento Claudio Moyano pon en marcha a un equipo de enxeñeiros para unha nova liña coñecida como “Ferrocarril Central de Galicia”. Namentres as obras da liña Coruña-Palencia xa se tiñan encetado con todo o boato real o 6 de setembro de 1858. Liña que tardaría vinte cinco anos en concluírse, inaugurada o 3 de setembro de 1883. 

Si ben compre anotar que a primeira liña de ferrocarril inaugurada en Galiza foi no 1873, a de Santiago a Carril,  o “Ferrocarril Compostelano”,  proxecto nacido da Real Sociedade de Amigos do País coa ansia de dar saía a Compostela cara a un porto. Proxecto que conta co apoio do Ministro de Fomento o Marqués de la Vega y Armijo. Sendo o enxeñeiro  e arrendatario da súa explotación o agudo empresario inglés John Stephenson Mould e actuando como presidente da Compañía Montero Ríos.  Quedando entón pendente o enlace de Carril a Pontevedra que se inaugura no 1899, sendo o xerente da compañía “West Galicia railwail”, o inglés  John Trulock, avó de  Camilo J. Cela, historia gardada no museo (pechado) anexo á Fundación Cela en Iria, Padrón.

 A un tempo era concedida a liña de Ourense a Vigo, obra do enxeñeiro Xosé Elduayen que asentado en Galiza adquiriría a un tempo un importante papel político. Liña con interesantes viadutos en enxeñería de ferro, como os de Redondela, Cantados por Gerardo Diego “el sueño del tren en Redondela”.  Unhas e outras obras sometidas a un debate arredor da problemática  da orografía, a despoboación e a previsible pouca rendibilidade. Argumentos esgrimidos para paralizar os proxectos en varias ocasións e manter Galiza na marxinalidade pese a significada presencia de galegos nos diferentes gobernos.

 

Unha historia con moitas ramificacións: intereses políticos, económicos, caciquís, culturais...

O tren entendíase como o progreso, velaí expresado con inxenuo entusiasmo  por Curros Enríquez celebrando “ A chegada a Ourense da primeira locomotora” no 2 de marzo de 1881:

“Velaí ven, velaí ven avantando

Cómaros e corgas e vales e cerros.

¡Vinde vela mociños e mozas!

Saudáina rapaces e vellos!

Por onde ela pasa

Fecunda os terreos,

Espértanse os homes,

Frolecen os eidos.

Velaí ven, velaí ven tan houpada,

Tan milagrosiña, con paso tan meigo,

Que parece unha Nosa Señora

Una Nosa Señora de Ferro....”

O tren e os argumentos “civilizadores” mesmo entraban na Arte e na Literatura, non había máis que mirar á capital referente, París ou mesmo ao Porto portugués. Tanto así que os Xogos Florais de Betanzos do 1918 convócanse arredor dun teimoso argumento “Esixencias ferroviarias en Galicia e a necesidade de resolver este problema”. Amor Naveiro será o gañador argumentando a necesidade da liña Coruña-Zamora, que artillaba Galiza co Km. Cero.

Proxectos entre programas políticos que expoñen os vellos vizos da inmaturez, as rivalidades interparroquiais e mesmo entre cidades, a caciquería maiúscula. Neste alborear do século XX os intereses locais do ministro Montero Ríos, de Juan Fernández La Torre, entón director Xeral de obras públicas para que na súa terra se remate a liña entre Compostela e a Coruña, máis tampouco valen  de todo, até que no 1923 medie a máis poderosa plutocracia, o Banco Pastor, o Banco da Coruña,  e o inquedo alcalde Manuel Casas, figura interesante dende a súa educación troiesca compostelán, xunto co enxeñeiro coruñés Xosé Fernández-España Vigil, clave nesta teimosía que arrancará de vez aproveitando o Plan Guadalhorce abandeirado dende a ditadura de Primo de Rivera, para que no 1926 se retomen definitivamente as obras agora coa mediación de Calvo Sotelo como Ministro de Facenda en compensación aos seus votantes galegos.

Coa Segunda República volve o tema ao debate e aos programas políticos, entre o paro, as manifestacións, as folgas  incluso no 27 de xuño do 1931 coa proclamación da República Galega, por unhas horas e o papel de Antón Alonso  Ríos, vida digna de homenaxe e sempiterna lembranza.

Na metade do século XX , entre a sangría da emigración, o medo e os traumas da guerra Galiza ofrece cambios nun desbaratado desenvolvemento urbanístico en vilas e urbes. O fin da construción da liña do ferrocarril cos seus grandes túneles, viadutos estacións eran consecucións que se propagandizaban dende a ditadura franquista, comparándoas coas grandes obras da humanidade. Ao respecto hai artigos antolóxicos.

Antolóxicas estacións da liña Zamora Coruña, abandonadas, afeadas... e en venta.  

As estacións do ferrocarril sentíanse como prometedores símbolos do corpo e da alma, do progreso de vilas e cidades que se sentían afortunadas por abrir portas ao mundo. Así o entendían tamén os equipos de grandes enxeñeiros que as proxectaban, que seguían con entusiasmo  obras coas que colaboraban empresarios e filántropos doando solares, facilitando a realización, coa ansia de que o tren pasara por alí...asuntos que, ao cabo do tempo, Renfe e Altadis irían privatizando e mesmo masacrando aquelas obras realizadas con grande dignidade e “visión de futuro”, dun futuro que agora é o noso presente. Non temos máis que pórlle sensibilidade e botarlle unha ollada ao estado da cuestión das  estacións,  dende Agudiña á Coruña, O Carballiño, Boborás, o Irixo, Lalín, Taboada, Ribadulla...Ordes... Estacións feitas con deseño exterior e interior, que presupuñan traída e levada de augas propia, de conducións subterráneas, con cargadoiros de gando, almacéns, talleres...infraestruturas mal empregadas ao cabo do tempo, sendo incluso diana de todo tipo de intromisións, feísmos e vandalismo.

Somos xeracións que vivimos a súa fábrica, a súa inauguración, a súa apoteose, o seu presente...a súa destrución e o seu  esquecemento tamén.

Obras que implicaron un meticuloso traballo interactivo, fundamentalmente de enxeñería, moi documentada en arquivos, memorias, revistas de ferroviarios de colexios de enxeñeiros.... pero pouco estudado e que daquela reúne a sobranceiros técnicos, entre eles o enxeñeiro carballiñés Marcelino Enríquez Parrondo, que  comeza deseñando a Estación de Zamora e que controla canto significa a súa terra. Obras que moveron e enriqueceron aos que serían grandes construtores galegos como ,a empresa do enxeñeiro Rodolfo Lamas ou a do ourensán  Emilio Suárez,  esta orientada e dirixida polo arquitecto do Movemento Moderno Antonio Ales Reinlein.

Equipo de enxeñeiros que traman canto supón o trazado das vías e das estacións, formado polos enxeñeiros como Enríquez Parrondo, Tovar Bisbal, Vicente Machimbarrena, Antonio Salazar Martínez, Roberto González de Agustina e que se moven no debate Modernista, entre o historicismo de tradición romántica e das versións “nacionalistas” coas tendencias do Movemento Moderno e o uso do formigón, de novos materias e aplicando novas tecnoloxías construtivas. A pegada de arquitectos como Antonio Palacios déixanse ver no emprego das pedras de Galiza, dos canteiros e artesáns, así como da sínteses e puntos de partida en base á arquitectura histórica de Galiza: o brutalismo da pedra, os soportais, os balaustres, o Románico, as torres estilo Gil de Hontañón, o Barroco...

As estacións do tramo de Sanabria a Coruña - agás a do Carballiño que asina o veciño daquela vila Marcelino Enríquez - entre elas a do Empalme de Ourense encárganselle ao enxeñeiro José Luis Tovar Bisbal,  autor  tamén do fermoso viaduto de Ourense (1933-1958) . A estación de San Cristobo da Coruña, proxecto de 1935 rematado no 43, é do enxeñeiro Antonio Gascué, Etchevarría, que demostra coñecer a de Helsinki. Estacións que, tratadas con pautas autóctonas, seguen modas centroeuropeas. Obras que presupoñen un contexto urbanístico racional, que incluía coidados barrios obreiros, casas particulares con soportal, xardín e horta, cos máis sobresaíntes edificios de estacións coa súa correspondente praza de entrada e servizos, bar... Vestíbulos de entrada con mármores, granitos, coidadas cornixas e orelleiras de portas... algúns con murais sobre paneis, como os de Prego na estación do Carballiño, as esculturas de Failde na estación ourensán de San Francisco...boa forxa e carpintería de madeira, seguindo deseños propios pra o mobiliario interior e exterior...aínda se atopa algo pra quen ten a sensibilidade de buscalo e protexelo.

O estado da cuestión, as intervencións pouco sensibles en trazados tan coidados na súa planificación, o abandono campante, o graffiteo, o emprego para fins que non son os adecuados, poñen en evidencia o desinterese, o descoñecemento histórico, mesmo do que hoxe comporta esa intermodalidade que queda unicamente no discurso. Sumando a tanta destrución a falla de coñecemento do que se fai noutros países con infraestruturas tan sensibles e con tanta carga histórica, mírese na Provenza esas estacións revitalizadas como punto de encontro. Modélica a da vila vitivinícola de Beaujolais. Agora reaproveitadas para a recepción turística, con mostrario dos produtos da terra, algo así como o que se pretendía cos centros de nova planta para os Centros Comarcais, ideados descoñecendo estes espazos que buscaban novas alternativas... Modélica no reaproveitamento das históricas arquitecturas preexistentes coa nova funcionalidade é a estación de Luxemburgo. Cuestións a encadrar dentro da cultura, do patrimonio histórico: somos o que facemos e o que desfacemos.



12 Xullo 2020